Noordpool Motor 3/4

Stuurmoffen

Het hebben van stuurmoffen bleek goud waard! Indien die strak om de onderarm zitten, bieden ze hun beste bescherming tegen de kou. Maar als ze zo nauw afsluiten, dan is het met de dikke laag kleding die ik draag moeilijk om de hand erin te steken. Daarbij kan het dan gebeuren dat de moffen een beetje opstropen, waardoor je de hand niet meteen aan het stuur krijgt. Doemt er juist op dat moment een hindernis op, dan knijp je hem toch wel even. Nadat ik een keer alleen met wat kunst- en vliegwerk overeind was gebleven, heb ik het euvel verholpen door de moffen een stukje open te ritsen. Op die manier heb je echter niet de optimale kou bescherming. Daarom wil ik het handvatgedeelte van de moffen van hard plastic of aluminium gaan maken. Waarschijnlijk ga ik handbeschermers uit de motorcross als basis gebruiken, die ik aan de binnenkant zal isoleren. Daaraan vast komen dan de armgedeelten van originele Touratech-stuurmoffen. Omdat er op deze manier een korter stuk bestaat uit het flexibele stuurmofmateriaal, hoop ik dat dit minder snel opstroopt en dus mijn hand er makkelijker in gaat. Werkt mijn plan niet, dan zullen door deze aanpassing in ieder geval de rem- en koppelingshevel makkelijker te bedienen zijn. Ook wordt de bediening van de choke dan niet meer gehinderd en de dodemansknop per ongeluk omgezet.

Om tijdens het rijden warmte in het motorblok te kunnen behouden, had ik bij de 2013 Poolijs-R1 de voorkant van de radiateur geheel afgedekt met drie aluminium platen. In het midden gebruikte ik een stevige 2 mm dikke en 20 cm brede plaat, die van boven naar onderen liep. Deze zou ik laten zitten als we eenmaal terug op het vasteland warmere temperaturen kregen, omdat anders de radiateur -vanwege het ontbreken van een voorspatbord- schade kon oplopen door opspattende stenen. Links en rechts van die stevige plaat zaten 1 mm dikke plaatjes, waarin ik luchthappers zou maken indien er een tekort aan koeling zou ontstaan. Door de luchthappers minder of juist verder open te buigen, zou ik de koeling kunnen regelen.
Het was een mooi idee, maar werkte voor geen meter. Zelfs na het compleet verwijderen van de 2 plaatjes aan de zijkanten, had de Poolijs-R1 met keren nog last van oververhitting! Jawel, oververhitting bij min dertig Celsius! Dat had alles te maken met de windrichting. Wind in de rug bracht sowieso oververhitting. Bij zijwind was het afhankelijk van de windsterkte, de buitentemperatuur en mijn rijsnelheid. Een stationair draaiende motor kreeg alleen voldoende koeling indien de neus tegen een straffe wind in stond, maar als ik die van voren had onder het rijden, dan koelde het blok juist weer veel te veel af, wat uiteindelijk schade gaat opleveren, o.a. aan de voorste nokkenas. Daarom moest de 20 cm brede plaat -die een groot deel van de radiateur afdekt- sowieso blijven zitten, maar omdat precies daar de ventilator achter zat, kreeg die de koeling niet voor mekaar als de wind uit een andere richting kwam.

Hoe moet het dan wel?

Bij de Noordpoolmotor zullen er twee dingen totaal anders moeten.
•Als eerste mag er recht achter het voorwiel geen radiateur meer zitten. Daarmee wordt de benodigde ruimte gecreëerd om het voorwiel verder in te laten veren.
•Ten tweede moet bij elke windrichting de koeling hetzelfde blijven, maar tevens regelbaar zijn, vanwege de grote verschillen in buitentemperatuur waarmee ik te maken krijg. -10°C tot -50°C.

De bedoeling is om links en rechts vlak voor het motorblok 2 kleine radiateurs te plaatsen. Die worden waarschijnlijk onder een hoek of zelfs geheel in lijn met de rijrichting gemonteerd. Door een luchtkamer aan elke radiateur te bouwen, kan ik de aanvoer van koellucht alleen van bovenaf laten gebeuren. Op deze wijze is de windsterkte en -richting niet meer van belang. Ventilatoren achter de radiateurs, die bedient worden door een thermoschakelaar, regelen de aanzuiging en daarmee de koeling. Mocht de buitentemperatuur zo laag zijn dat zonder draaiende ventilatoren het motorblok toch te koud wordt, dan kan ik d.m.v. een handbediende schuif die in de luchtaanvoer wordt geplaatst of zelfs d.m.v. het gedeeltelijk dicht tapen van die aanvoer, de toestroom van koude lucht minderen. Pas wanneer dit alles gebouwd en functioneel is, ga ik bekijken of de warmte die de ventilatoren afvoeren kan dienen ter verwarming van mijn voeten en/of knieën en/of handen.

Het starten van een door en door koud motorblok brengt gegarandeerd schade daaraan toe. Bovendien gaat het starten dan veel moeizamer of zelfs helemaal niet. Daarom monteer ik een voorverwarmer in het koelsysteem. Een aggregaat zal de benodigde 220V leveren. De gloeispiraal in de voorverwarmer brengt de koelvloeistof op temperatuur. Warme vloeistof stijgt op, waarmee de circulatie in gang wordt gezet die uiteindelijk het motorblok op temperatuur brengt. Eigenlijk een omgekeerd koelproces.

Om de carburateurs voor te verwarmen, had ik die tijdens de 2013 Poolijsrit omwikkeld met een 220V – 100W weerstandsdraad. Circa een half uur voor het starten gaf ik die voeding via een stroomaggregaat. Om zoveel mogelijk van de opgewekte warmte in de carburateurs te krijgen, had ik ter isolatie de hele carburatorunit -inclusief weerstandsdraad- van een laagje aluminiumtape voorzien. Deze combinatie bleek zeer effectief. Echt een wereld van verschil. Vandaar dat ik deze door Ride-on MotorTours geschonken weerstandsdraad ook bij de Noordpooluitdaging ga gebruiken.
Extreme kou vergt een rijker benzine-luchtmengsel. Daarom gebruikt Yamaha in de 4-takt sneeuwscooters -wat in principe hetzelfde motorblok is als van de R1- sproeiers van 150 in plaats van 130. Deze wetenschap heb ik in 2013 in Barrow toevallig ontdekt, toen ik op zoek ging naar een oorzaak van de veel te lichte bougie verkleuring. Dat duidt op een schrale verbranding, iets dat uiteindelijk schade aan o.a. de cilinderkop en kleppen kan opleveren. Gelukkig waren die (sneeuwscooter)sproeiers van 150 daar toen verkrijgbaar. Tijdens de Noordpoolrit zal ik die bij voorbaat er indraaien. Hoog in de bergen geven die grotere sproeiers trouwens wel een probleem vanwege een tekort aan zuurstof, maar daar heb je op de poolkap weinig last van. ;-)

Reguliere olie stolt rond de -25°C. Bij een koude start kan die ‘gel’ niet worden rondgepompt. Door het ontbreken van smering zou het motorblok dan schade oplopen en dat moet voorkomen worden. Speciaal voor de 2013 Poolijsuitdaging had Putoline Oil de 4T POLAR-Olie ontwikkeld, die bij een temperatuur van -50°C nog steeds vloeibaar blijft. Tevens biedt deze olie dezelfde of een nog betere bescherming dan de standaard voorgeschreven olie, zelfs bij een normale omgevingstemperatuur. Uiteraard ga ik hun 4T POLAR-Olie ook bij de Noordpooluitdaging gebruiken.