---

Aandrijving

Met een grotere en veel bredere achterband, gaat de standaard kettingaandrijving niet meer werken. Op zoek naar de beste oplossing heb ik afgewogen tussen drie opties. Elektrisch, hydraulisch en de reguliere aandrijving met twee extra tandwielen op een tussenas. Op de laatste is m’n keus gevallen.
De afweging:

• Elektrisch

Bij deze optie zou de krukas een generator aandrijven en daarmee stroom opwekken voor een elektromotor die op het achterwiel wordt gemonteerd.

Voordelen:
+ Door ook een elektromotor op het voorwiel te plaatsen, krijg je 2-wielaandrijving en daarmee meer grip en trekkracht.
+ De stroom kan tevens gebruikt worden voor de elektrisch verwarmde kleding en voor het laden van de extra start-accu en accu’s van camera’s e.d.

Nadelen:
– Waar plaats ik de generator? Op de plek waar de versnellingsbak zit?
– Verliezen we op deze manier niet teveel pk’s? Om dat te onderzoeken is veel tijd nodig en dan valt het nog maar te bezien of het een reële optie is!
– Er zou elektronica ontwikkeld en gebouwd moeten worden die de rijsnelheid regelt, iets dat ik zelf met zekerheid niet kan.
– Bij elektronica verwacht ik meer storingsgevoeligheid dan bij het bestaande concept, waarbij de snelheid via de rechterhand en versnellingsbak wordt geregeld.

• Hydraulisch

In dit geval zou de krukas – of de as waar het voortandwiel op zit – een hydropomp aandrijven, die op zijn beurt via een olieleiding een hydropomp in werking zet die op het achterwiel wordt gemonteerd.

Voordeel:
+ 2-wielaandrijving is mogelijk.

Nadelen:
– Waar plaats ik de pomp?
– De vele onderzoektijd die nodig is om er o.a. achter te komen of er niet teveel pk verlies is.

• Ketting en tandwielen met een tussenas

Bij deze keuze drijft het voortandwiel via een korte ketting een tussentandwiel aan, dat nog ruim voor het achterwiel op een asje zit. Afhankelijk van de breedte van de achterband en daarmee de positie van het achtertandwiel, zit op dezelfde as -maar dan circa 15 tot 20 cm verder naar buiten- een ander tandwiel, dat op zijn beurt via een ketting het achterwiel aandrijft.

Voordelen:
+ Weinig poespas, waardoor het makkelijker en dus sneller en goedkoper te bouwen is.
+ Er kan niet veel aan kapotgaan of dienst weigeren.
+ Door met de tussentandwielen te goochelen, kan ik de snelheid van de Noordpoolmotor naar wens vertragen, zonder daarvoor een enorm groot en dus zwaar achtertandwiel te hoeven gebruiken.

---

Achterbrug

Om een grotere en veel bredere achterband te kunnen plaatsen, zal er een passende achterbrug gemaakt moeten worden. Deze zal vanwege de grotere wieldiameter een stuk langer zijn dan een originele. Tevens moet in de achterbrug de tussenas geplaatst worden. Waarschijnlijk ga ik er eerst eentje bouwen van staal. Die kan ik makkelijk zelf aanpassen. Als alles naar behoren werkt, moet die nagemaakt worden van aluminium.
Als er een bedrijf is dat dit voor mij wil doen, dan houd ik me hierbij aanbevolen!

---

Voorpoten

De 2013 Poolijs-R1, was alleen al d.m.v. het verlengen van de voorpoten (door de uitvinders van het OSCO-kettingsmeersysteem) 65 mm hoger gezet. Op die manier paste het grotere voorwiel, waarmee de grondspeling nog eens extra werd vergroot. Omdat ik de originele R1-voorpoten gebruikte, had de motor een korte veerweg. Die zie ik op zulk terrein graag langer en daarom zal de Noordpooluitvoering worden voorzien van andere voorpoten. Dat zou een paar met de juiste lengte van een willekeurig bestaand type motor kunnen worden, maar er is ook een goede kans dat Hyperpro -die sowieso de vering voor rekening neemt- ze compleet voor deze uitdaging gaat ontwikkelen en produceren.

---

Achterschokbreker

Met de juiste vering kan extra grip en (weg)ligging worden gevonden. Bij mijn vorige winteruitdagingen heeft de Hyperpro-vering dat duidelijk bewezen. Ook nu zal er een speciaal voor deze motor gebouwde achterschokbreker-unit gaan komen.